സിൽവർലൈൻ (Silver Line) പദ്ധതിയുടെ വിശദമായ പ്രോജക്ട് റിപ്പോർട്ട്, പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം, സാമൂഹിക ആഘാത പഠനം എന്നിവയൊന്നും ജനങ്ങൾക്കിടയിൽ ചർച്ച ചെയ്യാതെയും റെയിൽവേ ലൈനിന്റെ അലൈൻമെന്റ് കൃത്യമായി നിർണയിക്കാതെയും കേരളത്തിൽ അങ്ങോളമിങ്ങോളം കല്ലുകൾ നാട്ടി അതിർത്തി നിർണയിക്കുന്ന പ്രവർത്തനങ്ങൾ തികച്ചും ജനാധിപത്യ വിരുദ്ധമാകയാൽ, അതിൽ നിന്ന് കെ.റെയിൽ അധികാരികളും കേരള ഗവൺമെന്റും പിൻവാങ്ങണമെന്ന് കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത്. വിദേശ ഫണ്ടിങ് ഏജൻസികളിൽ നിന്ന് വായ്പ ലഭിക്കാനാണ് ഇങ്ങനെ ചെയ്യുന്നതെന്ന കെ.റെയിൽ അധികാരികളുടെ വിശദീകരണം പ്രതിഷേധാർഹമാണ്.
എല്ലാ വിഭാഗം ജനങ്ങളെയും ഉൾക്കൊള്ളുന്നതും സാമൂഹിക നീതിക്ക് ഊന്നൽ നൽകുന്നതുമാണ് കേരളം അനുവർത്തിച്ചു വരുന്ന വികസന സമീപനം. ഈ സമീപനത്തെയാണ് കേരള വികസന മാതൃകയായി കണക്കാക്കുന്നത്. ഇതിനകം ലഭ്യമായ വസ്തുതകളും വിവരങ്ങളും വെച്ച് പരിശോധിക്കുമ്പോൾ കേരള വികസനത്തിനായിട്ടുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ ഇപ്പോൾ മുൻഗണന നൽകേണ്ട പദ്ധതിയല്ല കെ.റെയിൽ കമ്പനിയുടെ സിൽവർലൈൻ.
കെ.റെയിൽ കമ്പനിയുടെ വെളിപ്പെടുത്തലനുസരിച്ച് സിൽവർ ലൈൻ, സമൂഹത്തിലെ സമ്പന്ന വിഭാഗങ്ങളുടെ താൽപ്പര്യങ്ങൾക്കാണ് മുൻഗണന നൽകിയിരിക്കുന്നത്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വിവിധ സ്ഥലങ്ങളിൽ കെ.റെയിലിന്റെ സ്റ്റേഷനുകൾക്ക് അടുത്തായി ഉയർന്നുവരുന്ന പുതിയ ടൗൺഷിപ്പുകളെ ബന്ധപ്പെടുത്തിയുള്ള ഒരു യാത്രാ സംവിധാനമായാണ് സിൽവർലൈൻ പ്രധാനമായും വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ഇവിടങ്ങളിൽ വരാനിരിക്കുന്ന റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് ബിസിനസിൽ നിന്ന് മാത്രം 10000 കോടിയിലേറെ രൂപ കെ.റെയിലിലേക്ക് വരുമാനമായി കണക്കാക്കുന്നുമുണ്ട്. കെ.റെയിൽ കണക്കനുസരിച്ചുതന്നെ നിലവിൽ തീവണ്ടി യാത്ര ചെയ്യുന്നവരിൽ നിന്ന് ഉയർന്ന ക്ലാസുകാരെ മാത്രമേ സിൽവർ ലൈനിലേക്ക് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നുള്ളൂ. സ്വന്തമായി കാർ ഉള്ളവർ, വിമാന യാത്രക്കാർ, ചാർജ് കൂടിയ ബസ്സിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവർ, പുതിയ വികസനം വഴി നേട്ടം ഉണ്ടാക്കുന്നവർ എന്നിവരാണ് ബാക്കി യാത്രക്കാർ. നിലവിലെ റെയിൽവേ യാത്രക്കാർക്ക് ഇന്നത്തെ ഇഴഞ്ഞുനീങ്ങൽ തുടരട്ടെയെന്നും, പണക്കാർ വേഗത്തിൽ യാത്ര ചെയ്യട്ടെയെന്നുമുള്ള കെ.റെയിൽ സമീപനം കേരളത്തിന്റെ സമഗ്രവികസനത്തിന് അഥവാ കേരള വികസന മാതൃകയ്ക്ക് യോജിച്ചതല്ല.
സിൽവർ ലൈൻ വഴി നേട്ടമുണ്ടാകുന്നത് ഒരു ന്യൂനപക്ഷത്തിനാണെങ്കിലും അതിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക സാമൂഹിക പ്രശ്‌നങ്ങളെല്ലാം അനുഭവിക്കേണ്ടിവരുന്നത് ഭൂരിപക്ഷം വരുന്ന സാധാരണക്കാരായ ജനങ്ങളായിരിക്കും. 530 കി.മീ.ദൈർഘ്യമുള്ള കെ.റെയിൽ പാതയിൽ 292 കി.മീ.ദൂരം എംബാഗ്മെന്റ്(Embankment)ആണ്. 20-25 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഇരുഭാഗത്തും ഏഴ് മീറ്ററോളം ഉയരത്തിൽ ഭിത്തി കെട്ടി, അവയ്ക്കിടയിൽ കല്ലോ മണ്ണോ പാറയോ ഇട്ടു നികത്തി ഉണ്ടാക്കുന്നതാണ് എംബാഗ്മെന്റ്. ഇതിൽ 500 മീറ്റർ ഇടവിട്ട് നിർമിക്കുന്ന അടിപ്പാതകൾക്ക് റോഡ് മുറിക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങളിൽ ഭാരം കയറ്റിയ വലിയ വാഹനങ്ങൾ കടന്നുപോകാൻ മാത്രം ഉയരം ഉണ്ടാവണം. ആ അർഥത്തിൽ എംബാഗ്മെന്റുകൾ മതിലുകൾ തന്നെ ആയിരിക്കും. ഇത് കിഴക്ക്-പടിഞ്ഞാറ് ദിശയിലുള്ള കേരളത്തിലെ ജലപാതക്കുൾപ്പെടെ പലതരം തടസ്സങ്ങളുണ്ടാക്കും.
ഇതിനു പുറമേ, 88 കിലോമീറ്റർ നീളത്തിൽ കാലുകൾ (Viaduct) ഉണ്ടാക്കണം. അതിനും എംബാഗ്മെന്റിന്റെ ഉയരം വേണം. അതിനൊക്കെ വേണ്ട പ്രകൃതിവിഭവങ്ങൾ ശേഖരിക്കുക വഴി ഉണ്ടാകുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ, നിർമാണ സമയത്ത് ഭൂതലത്തിലുണ്ടാവുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങൾ, എന്നിവയെല്ലാം കേരളത്തിലെ ദുർബലമായ പ്രകൃതിയിലുണ്ടാക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഊഹിക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന്റെ ഇന്നത്തെ കാലത്ത് ഇവയൊക്കെ കൂടിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയും ചെയ്യും.
സിൽവർ ലൈൻ നിർമിക്കുന്നത് സ്റ്റാന്റേർഡ്‌ഗേജിലാണ്. ഇത് ഇപ്പോൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ 96 ശതമാനവും കേരളത്തിലെ റെയിൽവേയുടെ നൂറ് ശതമാനവും പ്രവർത്തിക്കുന്ന ബ്രോഡ്‌ഗേജിന് പൂരകമല്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഇപ്പോൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരെയെല്ലാം പൂർണമായി അവഗണിക്കുന്നതാണ് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി.
ഇവിടെ സിൽവർ ലൈൻ കേരളത്തിനുവേണ്ടി മാത്രമുള്ള പദ്ധതിയാണെന്ന് വാദിക്കാം, പക്ഷേ കേരളത്തിലെ ആർക്കുവേണ്ടി? ആരുടെ ചെലവിൽ? എന്ന അന്വേഷണം പ്രസക്തമാവുകയാണ്. മാത്രമല്ല, കേരളീയരിൽ നല്ലൊരു ഭാഗം അന്യസംസ്ഥാനങ്ങളിലേക്ക് റെയിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരാണല്ലോ.
ഇന്നത്തെ ഇന്ത്യൻ സാഹചര്യത്തിൽ സ്റ്റാന്റേർഡ്‌ഗേജിനെ അടിച്ചേൽപ്പിക്കുന്നതിന്റെ പിറകിൽ ധാരാളം അജണ്ടകളുണ്ടെന്ന് കരുതേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.
എന്തായാലും ലോക രാജ്യങ്ങളിലെല്ലാം അവിടെ നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന പാളങ്ങൾ ശക്തിപ്പെടുത്തിയാണ് റെയിൽ ഗതാഗതം വികസിച്ചുവന്നത്.
64,000 കോടി രൂപയായി ഇപ്പോൾ കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ള നിർമാണച്ചെലവ് 2018-19 വില നിരക്കനുസരിച്ചുള്ളതാണ്. അതിലൊക്കെ വൻവർധനവുണ്ടായിരിക്കുന്നു. നീതി ആയോഗ് കണക്കുപ്രകാരമുള്ള 1.26 ലക്ഷം കോടിയിലും മൊത്തം ചെലവ് നിൽക്കാൻ സാധ്യതയില്ല.
കേരളത്തിൽ ധാരാളം ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ട്. അതിന്റെ പരിഹാരത്തിൽ പ്രധാനം മേന്മയേറിയ പൊതുഗതാഗതം ഉറപ്പാക്കലാണ്. കേരളത്തിലെ പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ കേന്ദ്രസ്ഥാനത്ത് റെയിൽ ആയിരിക്കണം.
അതിന്റെ ഭാഗമായി ഇന്നത്തെ പാളങ്ങൾ പൂർണമായും ഇരട്ടിപ്പിക്കുക, സിഗ്നലിങ് ആധുനീകരിക്കുക എന്നിവ പ്രധാനമാണ്.
മണിക്കൂറിൽ 160 കി.മീ.വേഗതയിൽ ഓടിക്കാൻ ശേഷിയുള്ള മൂന്നാമതും നാലാമതും ലൈനുകൾ തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്ന് മംഗലാപുരത്തേക്ക് ബ്രോഡ്‌ഗേജിൽ നിർമിക്കുക, അതിനായി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ മിഷൻ-2020 പദ്ധതിയിൽ കേരളത്തെ ഉൾപ്പെടുത്താൻ സമ്മർദം ഉണ്ടാവുക എന്നിവയാണ് ഉടൻ ചെയ്യേണ്ടത്. കേന്ദ്രസർക്കാർ ഇപ്പോൾ കേരളത്തിലേക്ക് പ്രഖ്യാപിച്ച പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ (എറണാകുളം-ഷൊർണൂർ മൂന്നാം ലൈൻ ഉൾപ്പെടെ)വേഗത കൂട്ടാനും നടപടികൾ ഉണ്ടാകണം. സംഘടന പ്രസ്താവനയിൽ പറഞ്ഞു.
